汽车滚装船，具有滚装船的一般特征。

干舷较小，而水线以上的船体高大，受风面积较大；为了多装车，甲板的层数比较多。

有很多业内人士一直认为滚装船干舷高，是错误的。

不能把上甲板当成干舷甲板，这在船舶设计和造船行业都是有定论的，从SOLAS公约中干舷的定义上也能做出正确判断，这个无需质疑。

既然干舷较低，储备浮力就相对较小，那也说明首尾门桥并非严格意义上的水密结构。因此，船舶的浮性是不大好的。

汽车滚装船重心较高，因此船舶的稳性表现也很一般。

汽车滚装船没有完整的横舱壁，在航海技术专业中，多数资料上都注明没有横舱壁。因此，船舶抗沉性不好，一旦进水，全车舱可能都是水，降低船舶稳性，而且可能导致船舶产生较大的横倾。

首尾的门桥一般来说都需要搭放在浮桥码头上，而不经常直接搭放在码头的硬地上。

这是因为潮水较高，门桥与码头形成的夹角过大，这种情况下，车辆上下时，开到码头地面与门桥前端位置，或者门桥轴的位置时，底盘较低的车就无法上下，并且容易发生事故。因此，这个角度在技术上都有参数规定。

为了保证这个角度不能太大，符合上下车的要求，正规的滚装船码头都有专业的浮桥码头作为专用搭放位置。

浮桥码头，就相当于在船舶的门桥和码头硬地之间做了一个缓冲带。当潮水比较高，门桥与码头夹角较大的时候，浮桥码头根据高度做出调整，减小这个角度，从而满足上下车的需要。

汽车滚装船，有一个很大的危险，就是无法做到较好的绑扎系固质量。因为车辆属于半标准货物，没有专用的系固点。

船舶车辆甲板上虽有象脚地令等一些系固点之外，还有专用的铁链子，木头楔子，绑扎带等系固属具用来提高系固效果。

但由于车辆的轮子与甲板接触面积小，提供的静摩擦力小而且容易随着船舶横摇发生移动。

这些因素就导致了如果风浪较大，船舶横摇，车辆横向移动又同时容易发生碰撞，油箱撞破了之后漏油，碰撞引起的火花就会点燃这些漏油，从而货舱起火。

一旦烧起来，通常就是用喷淋装置等消防系统灭火，这会降低船舶的稳性，产生更大的危险。

如果所运输的车辆都是2t左右的小车，情况还会好一些；如果所运输的车辆都是重心很高，普遍超重的大车，后果更加严重。

汽车滚装船的造价也很高，利润率也很高，充分体现了富贵险中求的商业逻辑。

但是这种船型最好从事近途运输，长途运输，危险系数较高，并且不可控。

值得注意的是：对于航海技术专业来说，只需要了解操作上和运营上的技术特征和要点即可，没必要也不需要掌握那些高大上的有限元计算，CFD计算等技术。

还有的技术人员讲述如何提高PCTC干舷甲板上结构的挠度问题，还有研究通风系统的CFD计算问题，这些技术对于航海技术来说，只需知道结果，不需要明白其底层的计算和理论技术。

那些计算是造船师，设计师的工作，的确技术含量很高，但是与本专业关系不大，因此航运从业者与航海技术人员，通常不需要掌握那些技术。

毕竟一个专业不可能把所有专业的技术都学会，那是不现实的，也是不符合技术规律的。

总之，汽车滚装船运输比较小众，且风险系数较大，近途尚可，长途慎重。

权当参考。